A KANDÓ-MOZDONYOK RÖVID TÖRTÉNETE
Százötven
éve, 1869. július 8.-án született Kandó Kálmán, a magyar műszaki élet egyik
ikonja, akinek neve hallatán mindenki a villanymozdonyra, asszociál. Ám, hogy
mit is jelent pontosan ez a név, és mitől lett a Kandó-mozdony hungarikum, csak
kevesek előtt ismert. Nos, erről lebbentjük most fel a fátylat.
Mitől Kandó a Kandó-mozdony? Mindenekelőtt rögzítsünk valamit: A Kandó-mozdony
fogalma nem „a villanymozdony” úgy általában, mint ahogy azt sokan gondolják, hanem
néhány meghatározott erőátviteli rendszerrel épült villamosmozdony típus. A
Kandó-mozdonyok egy jellegzetes, csak rájuk jellemző, Kandó Kálmán által
megalkotott szerkezeti elemmel rendelkeznek. A nagyfeszültségű ipari
frekvenciás vasúti vontatás átfogó rendszerének első kidolgozója Dr. Kandó
Kálmán (1869-1931) volt. A róla elnevezett rendszernek két alapgondolata van:
a) igyekezett mellőzni a kényes és nagy karbantartásigényű kommutátoros
motorokat a nagyvasúti vontatásból, melyeket a kezdetektől alkalmaztak. b) a
villamos vontatásnak nem önálló vasúti erőművekből, hanem az 50 Hz frekvenciájú
országos alaphálózatból (mely később főelosztó hálózattá lett lefokozva) kell
táplálkoznia. E két alapgondolat első megvalósítása a Kandó Kálmán által
tervezett villamosmozdonyokkal történt, amelyeknek jellegzetes szerkezeti eleme,
attributuma, egy több mint háromezer alkatrészt tartalmazó összetett villamosgép,
a fázisváltó.
Járművek
hajtására kezdetektől főleg egyenáramú soros gerjesztésű (kommutátoros), vagy
ún. univerzális motort alkalmaztak alacsony periódusú váltakozóárammal
táplálva, amely elvileg egyenárammal is működik. Ez a két motorfajta első
közelítésben kitűnően megfelel a vasúti vontatás speciális igényeinek,
nevezetesen annak, hogy a vonatok indításakor képes kifejteni a legnagyobb
nyomatékot, ill. vonóerőt, vagyis akkor, amikor erre a legnagyobb szükség van.
Nyomaték-fordulatszám jelleggörbéjük, amely egy hiperbolához hasonlít,
illeszkedik legjobban a vasúti vontatás számára szükséges ideális vonóerő-sebesség
jelleggörbéhez. Ezért egy évszázada előszeretettel alkalmazzák mindkettőt a
nagyvasúti vontatásban. Ugyanakkor van egy hibájuk ezeknek a motoroknak, amit
Kandó igen nagy hibának tartott: a kommutátor egy lelkiismeretes, precíz
karbantartást igénylő kényes szerkezet, az egész hajtáslánc leggyengébb
láncszeme. Ezt persze minden szakember tudta, de mivel nem tudtak megoldást a
problémára, tudomásul vették és beletörődtek. Kandó viszont a háromfázisú
aszinkronmotort részesítette előnyben a nagyvasúti vontatáshoz, amelynek
nyomaték-fordulatszám jelleggörbéje erre a célra alapesetben egyáltalán nem
alkalmas. Ha az lenne, akkor mások is aszinkronmotorral próbálkoztak volna. Az
aszinkronmotornak ugyanis alapesetben alig van indító nyomatéka. Kandó munkásságának
lényege, hogy megtalálta a módját, hogy a háromfázisú aszinkronmotort
használhatóvá tegye a vasúti vontatás számára. Kezdetben az energiaellátás
oldaláról is háromfázisú rendszerben gondolkodott, 1898 és 1902 között ezzel a
szisztémával építette ki az olaszországi Valtellina-vasút egész rendszerét,
ahol két munkavezetéket alkalmazott a két fázis számára, a harmadik fázis a sín
volt. Később azonban belátta, hogy a két felsővezeték alkalmazása a
gyakorlatban bonyolult és problémás a kereszteződéseknél és a váltóknál, ezért
letett róla, és az energiaellátás oldaláról egyfázisú táplálást javasolt. Ha
pedig egy fázisú, akkor legyen ipari frekvenciás, nem pedig 15 Hz körüli
alacsony frekvenciás, mert az kisebb tömegű gépek beépítését teszi lehetővé. És
ha ipari frekvenciás, akkor nem kell külön vasúti erőműveket létesíteni,
hanem ott van mindjárt az országos hálózat egyik fázisa.
Az elektrotechnika állása a XIX. század végén Az elektrotechnika három évtizedes
diadalútjának eredményeként a villamosenergia gyakorlati alkalmazásának
alapproblémái a XIX. – XX. század fordulójára lényegében megoldódtak. Közismertté
vált, hogy az energiahordozóknak ez a legnemesebbike kiválóan alkalmas nem csak
világításra, hanem gyártósorok hajtására, elosztásra, és a legkülönfélébb
szabályozási és műszertechnikai megoldások révén a legkényesebb, addig el nem
végzett műszaki feladatok megoldására. A városi közlekedés elektrifikálásának
kérdése „villamosok” alkalmazásba vételével megoldódott, s 1889-ben Budapesten
megkezdődött a normál nyomtávolságú közúti villamosvasúti hálózat kiépítése.
Járműveit már magyar gyártmányú felépítménnyel, de még Siemens villamos
berendezésekkel szerelték. A Ganz-gyár életében kezdettől fogva meghatározó
volt a vasúttal való kapcsolata, akárcsak Kandóéban. Az 1890-es évek végére már
csak egyetlen jelentős terület maradt, ahol a villamos energia gyakorlati
felhasználásának módja nem volt még kidolgozva: a nagyvasúti villamos vontatás
speciális területe. Az 1880-as évek közepén folytak már ilyen irányú kísérletek
Amerikában, főleg egyenárammal, de ezek eredményei nem voltak kielégítőek. Kandó
1897-ben tanulmányúton járt az Egyesült Államokban, ahol a látottakkal nem volt
megelégedve, minek következtében szilárd meggyőződésévé vált korábbi sejtése, hogy a nagyvasúti
vontatásban háromfázisú aszinkron-vontatómotort kell alkalmazni. Ez a gondolat
igen szokatlannak számított akkor, mert addig csak egyenáramú vagy alacsony
frekvenciás soros (kommutátoros) motorral próbálkoztak. Charles Brown (a zürichi Oerlicon mérnöke) a Frankfurtban 1891-ben megrendezett Nemzetközi Elektrotechnikai Kiállítás tapasztalatai alapján megállapította, hogy a háromfázisú aszinkron motorok teljesítmény/tömeg aránya kedvezőbb mint az egyenáramú motoré, sőt gyártása és karbantartása is egyszerűbb. A korabeli konstrukciók méretei viszont nagyobbak voltak, ezért a konstruktőrök nem tudták a vasúti motorkocsik forgóvázaiban elhelyezni, A villamos vontatás
rendszerének eredményessége három kulcsfontosságú elemtől függ: a
táphálózattól, a vontatómotortól, és az energiaforrástól. Az elektromosság
hőskorában a villamos vontatásban három szisztéma alakult ki, amelyek e három
kritikus elem kombinációi.
Táphálózat |
Vontatómotor |
Energiaforrás |
1,5-3 kV
egyenáram |
Egyenáramú
soros (kommutátoros) |
Vasúti
erőmű Hálózat |
Alacsony
periódusú nagyfeszültség |
Vált.
áramú soros (kommutátoros) |
Vasúti
erőmű |
Ipari
frekvenciás nagyfeszültség |
Háromfázisú
aszinkron, egyenáramú soros |
Országos
hálózat |
Hamar kialakult a villamos
vontatásban a táphálózat, a vontatómotor, és az energiaforrás három jellemző
kombinációja, amelyek ma is egymás mellett élnek. Miután a félvezető technika fejlődése lehetővé tette, megszületett a többáramnemű frekvenciaváltós mozdony, ami közös nevezőre hozta e rendszereket.
A Valtellina-vasút villamosítása. 1898-ig csak rövid, helyi érdekeket
kiszolgáló vonalakat villamosítottak, ami az alkalmazott alacsony feszültségű
egyenáramból következett. Egyetlen kivétel volt ez alól: Kandó Evian-les-Bainsi projektje. Kandónak 1894-ben már kész tervei voltak, amelyek felhasználásával háromfázisú rendszerrel villamosítottak egy rövid vasúti pályaszakaszt Észak-Franciaországban, a Genfi-tó partján, Evian-les-Bains fürdőváros körzetében, 1896-98-ban. Az olasz kormány ismerte föl elsőként, hogy a vasút kiválóan egyesíti a nemzetet,
ezért nagylelkű szubvenciókkal támogatták az építést, s a vasút 1870-re már
egész Olaszországot behálózta. 1897-ben finanszírozni kezdtek egy kutatási
projektet a villamos vontatás tulajdonságainak vizsgálatára, három kísérleti
vasútvonalon. Az ún. Valtellina-vasút tulajdonosa, a Societa Italiana per le
Strade Ferrate Meridionali először a berlini AEG-hez fodult, de az a nehéz
terepviszonyok miatt túl kockázatosnak tartotta a feladatot és nem vállalta.
Ehelyett azt tanácsolták az olasz vasúttársaságnak, hogy utazzanak Budapestre
és kérjenek ajánlatot a Ganz-gyártól. 1898-ban a Ganz-gyár Elektrotechnikai
Osztálya beadta pályázatát a Valtellina-völgyben a Comói tó partján mintegy 106,31
km hosszan futó vasútvonal villamosítására. Kis sugarú ívek, hosszú meredek
emelkedők és egymást érő alagutak sora jellemezte ezt a vasutat, amelynek
vonalvezetését nem lehetett megváltoztatni, csak a gőzmozdonyos vontatást
lehetett kiváltani valamilyen villamos mozdonnyal, ezt a mozdonyt
azonban még ki kellett találni. A pályázat feltétele volt, hogy erőforrásul az
Alpok vízerőit kell felhasználni. Az 1899-ben megkötött szerződésben tíz
négytengelyes motorkocsi és két nagy teljesítményű tehervonati mozdony
szállítását vállalta a Ganz, továbbá a teljes villamos hálózat kiépítését 9
transzformátorállomással, meglehetősen rövid határidőre. Az erőmű vízépítési
munkáit olasz vállalkozók végezték. A feladat nagyságának érzékeltetésére
idézzük Verebély László professzor szavait: „Csak a 28 éves lángész rajongó
optimizmusa és akadályt nem ismerő tettrekészsége indokolhatja azt a
merészséget, amellyel Kandó a feladat megoldását 15 periódusú forgóáramú
rendszerben és akkori viszonyok között még fantasztikusnak látszó 3000 V
feszültséggel vállalta, és az elektrotechnikai ipar akkori fejlettsége,
valamint a beszerzés minden részletének újszerűsége folytán eléje tornyosuló
nehézségektől vissza nem riadva a töretlen útnak nekivágott.”
A Valtellina-vasút Milánótól északra,
az Alpokba ékelődött Comói-tó partján halad.
A
háromfázisú rendszerhez három munkavezeték kellett, melyek közül egyik volt a
sín, a másik kettő párhuzamosan haladt a pálya felett. A
sikert Kandó személye szavatolta, aki mind a villamos, mind a gépészeti
tervezést és gyártást vezette. Neve azóta elválaszthatatlanul összeforrt a
villamos vontatás történetével. A Ganz-gyár az 1900. évi párizsi
világkiállításon bemutatta az olaszországi Valtellina-vasút villamosítására
vonatkozó, Kandó által készített komplex terveit és motorkocsijának modelljét.
33 éves volt, amikor 1902. szeptember 4.-én megnyitották az Alpok egyik lejtője
mentén húzódó Valtellina-vasút Chiavennától Colicón át Sondrióig érő, 67 km-en villamosított
szakaszát. Egy hónap múlva, 1902. október 15.-én átadták az ebből a vonalból
Colicónál leágazó, a Comói-tó mentén délfelé vezető, 39 km-es villamosított
szakaszt, amely Leccóig vezet. Az összesen mintegy 106,31 km hosszú vasútvonal
egyetlen összefüggő villamos rendszert képezett, amelynek erőforrása a
Valtellina-völgyben végigfolyó, a Comói-tóba ömlő Adda folyóra épített vízerőmű
volt. A folyó esése Ponto di Desco és Ponte di Ganda között kb. 5 km távolságon
35 métert tesz ki, vízgyűjtő területe 2550 km2, a szállított víz mennyisége
pedig minimálisan 25 m3 másodpercenként, ami átszámítva annyit jelent, hogy az
erőmű bármely pillanatban legalább 7500 LE teljesítményt volt képes leadni. A
léghűtéses transzformátorok állomásai 10-12 km-enként voltak elhelyezve egy-egy
300 kVA-es transzformátorral, csak az abbadiai alállomásban volt kettő. Ez volt
Európa első villamosított vasúti fővonala, és a világ első nagyfeszültségű
váltakozóárammal villamosított vasútja. Az áramfejlesztő telepen három, egyenként
2000 lóerős Francis rendszerű Ganz-turbina dolgozott, a közös tengelyre szerelt
generátorral. A generátorok üresjárásban 3 x 20 kV 15 Hz-es háromfázisú áramot
szolgáltattak. A 3 x 20 kV-os tápvezetéket a pálya mentén felállított
vörösfenyő oszlopokon vezették végig, amelyek egyben a 2 x 3000 V-os
munkavezetéket is tartották. (A 3. fázis a sín volt.) A projekt villamos
berendezéseit a Ganz és Társa Elektrotechnikai Osztálya, a gépészeti
berendezéseket a Ganz Vagongyár és a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára, a
vezetékekhez használt porcelán szigetelőket a Karlsbader Kaolin Industrie
Gesellschaft gyártotta.
A vontatási alállomások egyik
transzformátora
A tíz motorkocsi teljesítménye egyenként 500 lóerő (360 kW), a két mozdonyé 900 lóerő (660 kW) volt, sebességük 29 km/óra. A motorkocsik forgóvázaiban a nagy átmérőjű vontatómotorokat közvetlenül a tengelyekre szerelték, amelyek cső alakú forgórészében húzódott a jármű tengelye. A csőtengely pedig rugalmas tengelykapcsolaton adta át a nyomatékot a kerékváznak. A jármű indításakor a forgóvázaiba épített két-két háromfázisú aszinkronmotor kaszkád-kapcsolásba volt kapcsolható, melyek közül az egyik kisfeszültségű, a másik nagyfeszültségű motor volt. A motorkocsi két sebességfokozattal rendelkezett (32 és 64 km/óra), az indítást vízindítóval oldották meg, a nagyobb sebességfokozatban pedig csak a nagyfeszültségű motor volt bekapcsolva. Egy 8 kW-os segédüzemi transzformátor 100 V feszültséget szolgáltatott a világítás, a vonatfűtés, és a légsűrítő számára.
Az ún. vontató-motorkocsi 3-5
személykocsit vontatott
A motorkocsi forgóváza. A nagy
átmérőjű vontatómotorok csőtengelyen és rugalmas tengelykapcsolón keresztül
hajtották a kerékpárokat, és rugózott nyomatéktámokon voltak a forgóvázra szerelve.
A forgóváz így elfért a padló alatt, és a vontatómotorok tömege rúgózottan
terhelte a forgóváz keretet.
Az egyik Kandó által tervezett vontató-motorkocsi
A kedvező
üzemi tapasztalatok hatására az olasz állam átvette a magánvasutakat, így jött
létre 1905. április 22.-én a Ferrovie dello Stato (FS), az Olasz Államvasutak. Az
olasz vasút az átadást követő évben három újabb, de most már 1200 lóerős
mozdonyt rendelt a Ganz-gyártól. 1905-ben pedig négy 1500 lóerős mozdonyt, amit
a Ganz 1906-ban leszállított. Ezzel azonban a Ganz villamosmozdony-gyártása
hosszú időre elakadt. Az FS 1907-ben 2000 km vasút villamosítását határozta el
Ganz-Kandó rendszerrel, amelyet nem valami korrekt módon „Sistema Italiana”
elnevezéssel illettek. A feladat megoldásához a Ganz érdektelensége miatt megvették
Kandó szabadalmait, és amerikai tőkével részvénytársaságot hoztak létre
„Societa Italiana Westinghouse” néven, továbbá mozdonygyárat építettek a Tirrén
tenger partján fekvő festői szépségű Vado-Ligure városában, mely ekkor már fejlett
ipari központ volt, s amely később az olasz villamosmozdony-gyártás bölcsője
lett. A cég alelnöki tisztére és a mozdonyok tervezésére Kandó Kálmánt kérték
fel. Kandó az olaszországi mozdonyok tervezésére és a gyártás megszervezésére
meghívta a nála jóval fiatalabb Verebély Lászlót (1883-1959), aki
publikációiban is lelkesen támogatta idősebb kollégájának szakmai alapvetéseit,
és aki utóbb a MÁV Vasútvillamosítási Osztályának vezetőjeként támogatta a
hazai kutatást és fejlesztést. Kandó tervei alapján kb. 700 mozdony készült
itt, amelyek közül 500 még 1954-ben is üzemben volt. A gyár a későbbiekben nem
csak Kandó-rendszerű mozdonyokat, hanem 3000 V-os egyenáramú mozdonyokat és
motorvonatokat is gyártott, később TIBB, ABB, majd ADtranz, végül Bombardier
néven, amely cég mozdonyai ma a MÁV vonalain is futnak. Észak-Olaszországban
1930-ig több mint 1500 km vasutat villamosítottak Kandó rendszerével, amely
vonalakon 800 db Kandó-mozdony közlekedett, amelyek már nem a Ganz-ban
készültek. Az utolsó háromfázisú mozdony 1976-ig volt üzemben Olaszországban.
A
vontató-motorkocsik járműszerkezeti része is tartalmazott érdekes és újszerű
megoldásokat, mint pl. a Tóth László (1876-1956) által tervezett, a vontatómotor
üreges forgórészén átvezetett kerékpártengelyből, és a hozzá tartozó rugalmas
tengelykapcsolóból álló hajtás. Ez a rendszer lehetővé tette a hajtott
kerékpár, a vontatómotor, és a forgóváz-keret egymáshoz képesti rugalmas
elmozdulását a pályáról átadódó dinamikus hatásoknak és a hordrugók játékának
megfelelően. Kandó munkatársaként Tóth László oldotta meg a felsővezeték
felfüggesztésének problémáját, amely már-már a vállalkozás sikerét
veszélyeztette. Eredetileg merev keresztfelfüggesztésű felsővezetéket
alkalmaztak, amellyel érintkezve az íves alagúti pályarészeken az áramszedő 60
km/h sebességnél lengésbe jött, eltörött, és leszakította a felsővezetéket. Tóth
László hanyatt fekve felkötöztette magát a motorkocsi tetejére, és (különösen
az alagutakban haladva) megfigyelte a felsővezeték-áramszedő kapcsolat
viselkedését. Megállapította, hogy megoldást csak a ma hosszláncnak nevezett
rugalmas felfüggesztés hozhat, amit lényegi változtatás nélkül alkalmaznak ma
is. A Valtellina-vasút felsővezeték problémáinak megoldása után Tóth László
hazatérve, 1904-ben a Városi Villamos Vasút főműhelyének vezetője, majd a Ganz
Villamossági Gyár műhelyfőnöke lett. A villamosmotorok gyártásába bevezette a
szalagrendszert, aminek következtében a legyártott motorok száma
megtízszereződött.
A Valtellina-vasút villamosítása nagy szakmai siker volt, a Ganz ennek ellenére 4 millió korona veszteséggel zárta a projektet, amelynek zöme a kísérletezések költségeiből, más része munkavezeték felfüggesztési és az alállomások villamos berendezéseinek szigetelési problémáiból keletkezett. Kandó nagy lehetőséget látott a MÁV nagy forgalmú és nagy emelkedésű vonalainak villamosításában is, de minden további erőfeszítése zátonyra futott.
A pénzvilág közbeszól A Ganz-gyárat modern nagyvállalattá fejlesztő Mechwart András (1834-1907) védelmébe vette a fiatal feltaláló Kandó Kálmánt az őt ért támadásokkal szemben, kijelentette, hogy a ráfizetés tandíjnak tekinthető egy nagyvállalat életében, ami aligha kerülhető el. A vállalat fölött uralkodó Kornfeld Zsigmond (1852-1909), aki a csak nevében magyar Magyar Általános Hitelbank vezérigazgatója volt, elutasította Mechwart kiállását mondván: „Én nem törődöm azzal, hogy az urak mit adnak el, én nyereséget akarok látni.” Ez a korlátolt fiskális szemlélet nagyban hozzájárult a következő évek műszaki síkon bekövetkezett eredménytelenségéhez. Kornfeld félresöpörve Mechwart ellenkezését, utasítást adott embereinek, hogy készítsék elő a villamossági gyár szanálásának tervét, ennek első lépéseként Kandót a vállalattól való távozásra kényszerítették. Tették ezt akkor, amikor 1907-ben óriási vasútfejlesztési munkák kezdődtek Olaszországban. A Magyar Általános Hitelbank – amely 1895-óta birtokolta a Ganz részvénypakettjeinek többségét – a bécsi Rothschild család és a Creditanstalt bécsi bank alapítása volt. 1868 óta fejtette ki működését a magyar pénzügyi világban, és az induló magyar olajkutatásoknak is nagy kerrékkötője volt Erdélyben és a Felvidéken. A XIX. század közepén kezdődött a Rothschild család bekapcsolódása a nagy ipari beruházásokba, a nyersanyag-kereskedés, a vasútépítés, a gyáripar finanszírozásába, és diszkréten ma is benne vannak mindenben, amiben pénz van, így a jármű és az energiaiparban is. Egy 1906. július 22-én megkötött kartellszerződés értelmében, amelyet az öt piacvezető vasúti járműgyártó cég kötött egymással (Ganz, Danubius, Sclick, győri Magyar Vagon és Gépgyár, és az aradi Weitzer János Gép-, Waggongyár és Vasöntőde Rt.), felosztották egymás között a magyarországi vasúti járműgyártó piacot. Ennek a megállapodásnak, melynek hátterében a részvényeket birtokoló bankok érdekei állnak (amelyek nem kizárólag pénzügyi természetűek), illetve a Ganz-gyár vezetésében megváltozott erőviszonyoknak tudható be, hogy Kandó alkotó munkájának helyszínét Olaszországba volt kénytelen áttenni. 1906-tól, az utolsó olaszországi megrendelés teljesítésétől a Ganz nem vett részt a nagyvasúti villamosításban, és villamosmozdony-gyártása is hosszú időre megtorpant.
A két RA 340 sorozatjelű tehervonati
mozdony egyike
A tíz motorkocsi közül 5 db nagy
fényűzéssel kialakított szalonkocsi volt, amelyek utastere kényelmes dohányzóteremként
szolgált.
A
vasútvillamosítás területén uralkodó két másik rendszer 1912-ben a Porosz-Hesseni, a Bajor, és a Badeni Államvasutak megállapodást
kötött a villamos vontatás egységes rendszeréről, amelyben a vontatási
feszültség négyzetes középértékét 15.000 voltban, frekvenciáját 16 2/3 hertzben
határozták meg. Ez a rendszer előnyös volt a jelentős vízerőkkel rendelkező
alpesi, illetve a velük határos országokban, Svájcban, Németországban,
Szlovéniában, Franciaország egy részén, valamint Svédországban és Norvégiában.
Másutt, mint pl. Franciaország más részein 1500 V egyenárammal, a Szovjetúnióban
G. M. Krizsizsanovszkij (1872-1959) professzor, a GOELRO (Szovjet-Oroszország villamosításának állami terve) -bizottság elnöke javaslatára 3000
V egyenárammal villamosították a vasúti vontatást. 1902-ben Peter Cooper Hewitt feltalálta a higanygőz egyenirányítót, 1908-ban pedig kifejlesztette annak acéltartályos változatát, mely az első olyan eszköz volt az elektrotechnikában, amely alkalmas volt nagy teljesítményű egyenáram előállítására, mechanikus átalakítók mellőzésével. Addig ugyanis dinamókkal fejlesztettek egyenáramot, vagy mechanikus egyenirányítókkal, ún. mutátorokkal egyenirányították a váltakozóáramot, vagy motorgenerátorokat használtak. A felsővezeték feszültséget az egyenáramú
rendszerben eredetileg a vontatómotorok kapocsfeszültsége és a sorba kapcsolt
vontatómotorok száma alapján határozták meg. A motorok feszültségét pedig a
korszak technikai fejlettsége határozta meg, az a felső határ, amelyre motort
tudtak gyártani. Ez kezdetben 300 V volt, később 500 V lett. Így lett a városi
villamosvasút felsővezeték-feszültsége 2 sorba kapcsolt motornak megfelelően
600 V, a nagyvasutaké 3-6 vontatómotornak megfelelően 1500, illetve 3000 V. Az egyenirányítós mozdony megalkotásának története nagyjából arra az időre nyúlik vissza, amikor Charles Steinmetz Proteus, a GE mérnöke ezen a koncepción dolgozott, és néhány amerikai vonalon évekig tartó kísérlet indult 1906-ban. Egyenirányítós motorkocsikat a New York Central vasút közlekedtetett elsőként, de a higanygőz egyenirányítók fejletlensége miatt ez a működési elv egyelőre nem aratott sikert, ezért motorgenerátorokra cserélték, így működtek az 1930-as évekig. Az első higanygőz egyenirányítós mozdony Németországban állt forgalomba 1932-ben, ez volt a legendás E-44-es, amely jól bevált. Később a Szovjetúnióban gyártottak nagy számban higanygőz egyenirányítós (ignitronos) mozdonyokat. Kandó viszont más úton járt, szilárdan
kitartott a háromfázisú aszinkronmotor mellett.
A villany, a vasút, és a szén Ahhoz, hogy súlyához méltón
értékelhessük Kandó Kálmán munkásságának a magyar gazdaság egy nagyon nehéz
időszakában betöltött, már-már nemzetmentő szerepét, az adott történelmi
körülmények közé kell helyeznünk őt. Az első világháború/olajháború harci
cselekményei jelentősen korlátozták, majd annak országunkra nézve tragikus
kimenetele végképp megakadályozta, hogy iparunk és az államvasút továbbra is
galíciai olajat, sziléziai, vagy viszonylag közeli oraviczai szenet használjon.
Szénbányáink a határokon kívül rekedtek, az importszén szállítási útvonalait az
újonnan megrajzolt országhatárok elvágták, s a hazai barnaszén-bányászat nem
futott még fel. A nyersanyagforrások nélkül maradt Magyarországon gyors
gazdasági föllendülésére, javulásra, Trianon esélyt sem hagyott. Felbomlott és
megszűnt az a gazdasági egység, amely az ország peremrészein található
nyersanyag források és az ország belső területein kiépült feldolgozóipar,
valamint a fogyasztók között kiépült. Az ipar és a közlekedés energiahordozó
nélkül maradt. A háború alatt megismert szénellátási gondok Trianon után is
folyamatosan gyötörték az országot. Akkor még a szén töltötte be azt a
szerepet, amit ma az olaj, s a szénkérdés a magyar ipari és politikai kormányzat
vállát teljes súlyával nyomta. Az országot gazdasági összeomlással fenyegető szénhiányból
való kiútkeresés zászlóvivője Verebély László (1883-1959) villamosmérnök volt,
aki 1923-ban készült „Emlékirat
Csonka-Magyarország energiagazdaságának megszervezéséről” c. tanulmányában
leírta egy nagyfeszültségű országos villamos hálózat tervét, amelybe az
energiaforrások – főleg szénbányák – közelében lévő hőerőművek termelnek. A
javasolt nyolc erőmű közül később hét az általa javasolt körzetben meg is
épült. Elképzelésében nagy hangsúlyt helyezett a vasutak villamosítására, mert
az energiaforrások nélkül maradt országban a rossz hatásfokkal működő
gőzmozdonyok voltak akkoriban a legnagyobb szénfogyasztók. Ehhez kapcsolódó
szempont volt, hogy a hőerőművek a gyenge minőségű barnaszén vagy lignittelepek
közelében épüljenek, ahol ezek rögtön el is tüzelhetők, máskülönben külföldről
kellene jobb minőségű szenet behozni. A tervből akkor csak a Bánhidai Erőmű
valósult meg 1930-ban, és a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal ehhez kapcsolódó
villamosítása 1930-32-34-ben. A
drámai szénhiány megoldásért kiáltott, s a menekülőúton tett első lépésként a
MÁV tervbe vette a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal 16 kV, 50 Hz-el történő
villamosítását, amelynek két legfőbb promótere Verebély László és Kandó Kálmán
volt.
Az általános
szénhiány meglepő következménnyel járt: kikényszerítette az ország
villamosítását. A vasút 1922-ben 1.850.200 tonna szenet használt fel, 5-8%
körüli hatásfokkal. Verebély László számításai szerint ennek a mennyiségnek kb.
60%-át, 929.500 tonnát takaríthatja meg a vasút, ha ezt a szénmennyiséget nem
gőzmozdonyokban, hanem erőművekben tüzelik el. Kandó és Verebély mindenkinél
jobban tudták, hogy szűkös szénkészleteink energiatartalma sokkal jobb
hatásfokkal alakítható mechanikai munkává – az energiaátalakítás teljes
folyamatát tekintve – ha nagy erőművekben villamos áramot fejlesztünk, majd azt
vezetéken elszállítva, a felhasználás helyszínén villanymotorokkal alakítjuk
mechanikai munkává. A gazdasági összeomlás elleni harcban három fő csapásirányt
határoztak meg: vasút-villamosítás, valamint az ipar és a mezőgazdaság
villamosítása. Az ország villamosításának ügye ily módon, Magyarországon a
szénhiánnyal volt egyenlő, s az 1920-as években a szénhiány volt a villamosítás
folyamatának legfőbb hajtóereje. Így tehát a ’20-as éveket végigkísérő gyors
fejlődés nem valami gazdasági csoda, hanem az ország elmaradásából és a
krónikus szénhiányból származó kényszer szülte feszített ütemű villamosító
munka következménye volt. Jól jellemzi a drámai szénhiányt egy 1919 októberéből
származó újsághír, mely beszámol arról, hogy a vonatok rendszeresen megálltak
akár a nyílt pályán is, hogy a rossz minőségű szénből a mozdonyok gőzt
fejlesszenek, ezért több órás késéssel érkeztek. A Bruckból érkező vonat
mozdonya pedig naponta bejárt Felső-Gallán a bánya szénosztályozójába, hogy
szenet vegyen fel, mert a Bruckban vételezett rossz minőségű szénnel nem tudott
volna felkapaszkodni Szárra, a hegyeshalmi vonal legmagasabb pontjára.
Noha a vasút
villamosításának kérdése már a háború előtt is fölmerült, a szénhiány okozta
gazdasági összeomlás előli menekülésként és a felvázolt koncepció részeként
Kandó és Verebély most már keményen lobbizott a vasútvillamosítás sürgető
szükségessége mellett. Ennek eredményeként 1921-ben
a Közlekedési Minisztérium tervbe vette a 187 km hosszú Budapest-Hegyeshalom
vasútvonal villamosítását. A feladat végrehajtásához pedig egy erőmű
megépítésére és megfelelő vontatójárművekre volt szükség. Kandó időközben
belátta, hogy a két munkavezetékes háromfázisú táplálás rendszere nem
életképes, így a továbbiakban egyfázisú táplálásban gondolkodott. Ehhez azonban
megfelelő mozdonyt kellett tervezni. A feladat adva volt: a nagyfeszültségű,
egyfázisú, ipari frekvenciás táplálást össze kellett hozni a háromfázisú
aszinkron motorral. Kandó ezt a feladatot a korszak elektrotechnikájának
eszközeivel megoldotta. Így született meg az ún. fázisváltó, mely egy egyfázisú
transzformátor, szinkronmotor, és egy többfázisú szinkrongenerátor volt egy
testben. Ennek a szerkezetnek a megalkotása volt Kandó életének fő műve.
1927-ben a magyar kormány nagy összegű hitel felvételéről kezdett
tárgyalásokat az angol kormánnyal és üzletemberekkel – akiket Sir Gerard
Francis Talbot képviselt – a Dunántúl és a Budapest-Hegyeshalom (Bécs) vasútvonal
villamosítása, valamint a főváros áramellátásának biztosítása érdekében. A
tárgyalások előrehaladtával 1927 márciusában egymillió pengő alaptőkével
létrehozták a fővárosi bejegyzésű Magyar Dunántúli Villamossági
Részvénytársaságot (MDV). A cég részvényeinek többsége a magyar államé volt, s
a kormány megkapta a beruházásokhoz szükséges tőkét. A fővárosi pártok felszólították
a kormányt, hogy a létesítendő erőmű helyének megválasztásánál legyen
tekintettel Budapest érdekeire, mivel az új centrálé áramának legnagyobb
fogyasztója az államvasutak után minden bizonnyal a főváros, ezen belül a
BSzKRT lesz. Azonban hiába tiltakozott a Főváros, Hermann Miksa
kereskedelemügyi miniszter a tanácsadó bizottság javaslatára a dunántúli
elektromos centrálé helyszínéül Tatabányát jelölte ki. A finanszírozási szerződés szerint az angol iparnak is juttatni kellett valamit, ami persze lehetővé tette a technológiák megtanulását a brit cégek számára, ez pedig a korábban ismeretlen forgógép, a fázisváltó miatt volt érzékeny pont. Az angol partnerek
kikötötték azt is, hogy a magyar államnak a hitelt a MÁV-on keresztül kell törleszteni.
A MÁV ezért bérbe vette a Bánhidai Erőművet az MDV Rt.-től, s az MDV tatabányai
bányáiban termelt szenet használta. Az elektromos berendezések szállítására
szűk körű pályázatot írtak ki öt vállalat – név szerint az AEG, Siemens, Ganz,
Magyar Brown-Boweri, és az Erőátviteli Részvénytársaság – részére. Angol részről az English Electric kapott megbízást a fázisváltó gyártására, de a bonyolult gép kifogott a briteken, így végül a V40 és V60 sorozatú mozdonyok járműszekrényét gyártották a Metropolitan Vickers gyárában. Magyar
részről mégiscsak a Ganz-gyárat bízták meg a fázisváltó gyártásával, s a drasztikusan átrendeződött
körülmények között a szénhiány következményeként elkezdett újra
villamosmozdony-gyártással foglalkozni. 1930. június 28.-án üzembe helyezték a
Bánhidai Erőművet, aminek igen nagy jelentősége volt a nemzetgazdaság számára.
Megindult Budapestre a BSzKRT és a Székesfővárosi Elektromos Művek számára az
energiaszolgáltatás a Bánhida-Budapest (Kőtér) 100 kV-os távvezetéken, Láner
Kornél (1883-1963) irányításával megkezdték a Budapest-Hegyeshalom (Bécs)
vasútvonal 16 kV-tal törtét villamosítását, ahol az egész vonal
villamosenergia-ellátása ugyancsak Bánhidáról történt négy vontatási
alállomáson keresztül. Sőt, Bánhida látta el a győri ipartelepeket is. Ily módon megoldódott az addig értéktelennek
tekintett csekély fűtőértékű tatabányai szén hasznosítása is. A
Budapest-Hegyeshalom út menetideje azonban a villamosítással sem rövidült meg, a
Budapest-Bécs távolságot nem egészen három óra alatt lehetett megtenni. A
nyomvonal kacskaringóssága miatt a villamosítás előnyeit nem lehetett teljes
mértékben kihasználni, a pálya átépítésére pedig az óriási költségek miatt
gondolni sem lehetett. Jelentősége az utazóközönség számára abban állt, hogy az
utazás kényelmesebbé vált, a nemzetgazdaság számára pedig abban, hogy a
gőzmozdonyok kiváltásával jelentős mennyiségű szenet lehetett megtakarítani.
A fázisváltós mozdonyok születése. Kandó
akkor ment el Magyarországról, amikor Mechwart 1907-ben meghalt, és addig
dolgozott Olaszországban, amíg George Westinhouse (1846-1914) élt. Miután 1915.
május 23.-án Olaszország hadat üzent a Monarchiának, Kandót családostól és az
összes magyart, mint ellenséges ország polgárait, Szicíliába internálták. Rövidesen
sikerült hazatérnie Magyarországra, 1916-ban besorozták a hadseregbe, ahol a
Hadügyminisztérium vasúti osztályán kapott beosztást. A hadiszállítások során
fölmerült problémákkal foglalkozott, eközben felfigyelt arra, hogy a
villamosított vasutak kiegyenlítetlen forgalma nagyon szélsőséges
üzemállapotokat okoz a vasúti erőművekben, ami a berendezések túlterhelését
okozza. Ennek elkerülése olyan teljesítménytöbblet beépítését teszi
szükségessé, ami viszont kihasználatlanság miatt gazdaságtalanná teszi a vasúti
erőműveket, mert a teljesítménycsúcsok az üzemidőnek csak egészen csekély
hányadát teszik ki. Ekkor érlelődött meg végképp Kandó fejében a gondolat, hogy
a vasutak villamosításának leggazdaságosabb és legolcsóbb módja az 50 Hz
frekvenciájú országos villamos hálózatról történő táplálás. A Nagy Háború
(ahogy akkor mondták) után nehéz helyzetbe került úgy az ország egésze, mint a
gép-és villamosipar, melyek akkor még nem különültek el élesen, s amely a
harmadára zsugorodott Magyarország kereteihez képest erősen túlméretezett volt.
Ezért a Ganz-gyár nagy áldozatok árán végrehajtotta a gépipar koncentrációját,
hogy ezekben a nehéz időkben együtt tudja tartani és foglalkoztatni kiváló
mérnöki és szakmunkás állományát. 1922-től Kandó minden erejét és idejét a
fázisváltós rendszer kidolgozására fordította. Az első üzemi próbák 1922-ben
kezdődtek egy 15 kV, 50 Hz-el villamosított pályaszakaszon, 1923-ban elkészült
az első 2500 lóerős fázisváltós kísérleti mozdony, amelynek három éven át tartó
futópróbáit Bp. Nyugati pályaudvar és Dunakeszi között történtek. A
munkavezetékről levett egyfázisú váltakozóáramot a fázisváltónak nevezett,
forradalmian új szerkezet alakította át háromfázisú, 350 V-os és 650 V-os
árammá. 1928 nyarán a kísérleti mozdonyt átépítették. A mozdonyba négypólusú
fázisváltó került, és a forgórészét közvetlen vízhűtéssel látták el. Az új
fázisváltó két, három, és négyfázisú áramot szolgáltatott, és három
szinkronsebessége volt. Az átépített mozdonnyal folytatódott a sok fejtöréssel
és fáradtságos munkával járó kísérletsorozat, amelynek végén Kandó
bebizonyította az 50 periódusú nagyfeszültséggel történő vasútvillamosítás
előnyeit. A Valtellina-vasút sikerének kulcsa a háromfázisú motor volt, az
egyfázisú táplálás sikere pedig a Kandó által megalkotott forradalmian új
gépre, a fázisváltóra épült.
Kandó
rendszere 1931-ben érett meg a gyakorlati alkalmazásra, amikor 16 kV 50 Hz-el
elkezdték a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal villamosítását. 1932-ben elkészült
a Budapest-Komárom, 1934-ben a Komárom-Győr-Hegyeshalom szakasz hálózatának
kiépítése. (A feszültséget később 25 kV-ra emelték.) 1934-ben már túl voltunk a
trianoni traumát követő fájdalmas első évtizeden. A magyar nép élni akarása,
tettereje talpra állította az országot. A siker egyik kulcsát jelentette
Bethlen István egy évtizedes stabil kormányzása nyomán kialakult erőteljesen növekvő
gazdaság. Új erős pénz – a Pengő – kibocsátása, a gépipar, a közlekedés, a
villamosipar, a vegyipar talpraállítása nagyban hozzájárult az ország
konszolidációjához. Klebelsberg Kuno kultuszminiszter új, jól átgondolt
alapokra helyezte az oktatás-és tudománypolitikát. Ebből nőttek ki a
világszínvonalú mérnökök, tudósok, Nobel-díjasok. Ezen a táptalajon a Ganz-gyár
már közvetlenül az 1929-33-as világválság után gyors sikereket tudott elérni.
A végleges
és kiforrott konstrukció, amely már Bláthy Ottó irányításával készült el, egy
transzformátort, egy egyfázisú szinkronmotort, és egy átkapcsolható fázisszámú
szinkrongenerátort egyesített egy testben. Az állórész szekunder tekercselése
három, négy, vagy hatfázisú áramot szolgáltatott a vontatómotor számára 850 és
1300 V között változtatható feszültségen. A mozdony kerékpárjait egyetlen többfázisú,
csúszógyűrűs aszinkronmotor hajtotta a Kandó-féle csuklós keretes mechanizmuson
keresztül, amelyet Kandó-háromszögnek neveznek. A motor forgórészén két egymástól független pólusátkapcsolásos
tekercselés volt, míg az állórész önmagában zárt tekercselése 48 kivezetéssel
folyadék ellenálláshoz csatlakozott, amely biztosította az átmenetet a mozdony
négy szinkron sebességfokozata között. A folyadékindítóból gőz alakjában
eltávozó vizet időnként pótolni kellett. Kandó Kálmán nem érte meg élete fő
művének beteljesedését, 1931. január 13.-án meghalt. Az első 2500 LE
teljesítményű, 100 km/h sebességre képes mozdony üzembe helyezésére és a
Budapest-Hegyeshalom vasúti fővonal Bp.- Komárom közötti 16 kV-al villamosított
szakaszának megnyitására 1932. augusztus 17.-én került sor. Ezzel a magyar
mérnöki munka a nagyvasúti villamos vontatásba a háromfázisú motor bevezetése
után másodszor is az első helyre került a világon. A vasút országos
energiahálózatra épített elektrifikálása azonban minden kedvező energetikai
tulajdonsága ellenére mozdonykonstrukciós nehézségek miatt sokáig nem tudott
elterjedni. A későbbiekben további 28 db 98 tonnás gyorsvonati mozdony (V
40-es) és 4 db 94 tonnás tehervonati mozdony (V 60-as) készült Magyarországon,
amelyek igen komplikált szerkezetük ellenére jól beváltak, közülük az utolsó
1967-ig volt üzemben.
Fent és lent: az 1923-ban elkészült
kísérleti mozdony. A mozdonyt 1928-ban átépítették, így jött létre a V 50-es.
A Kandó mozdonyok lelke, a
fázisváltó.
A V 40-es jellegrajza
A V 40-es metszete. A középen elhelyezett hatalmas vontatómotor rudazattal hajtotta a négy csatolt kerékpárt.
A „Kandó-háromszög”
Kandó érdeme
volt az aszinkronmotornak a vasúti vontatásba történt bevezetése. Megtalálta a
módját, hogy az alapesetben csekély indítónyomatékkal rendelkező többfázisú
aszinkronmotor indítónyomatékát a vontatás igényeihez igazítsa, vagyis képes
volt az aszinkronmotor indítónyomatékát jelentősen megnövelni. Kezdetben egyszerű
folyadékindítót használt (Valtellina-vasút), de az áttörést a vontatómotorra
kapcsolt feszültség és frekvencia egyidejű változtatása jelentette, amit a
fázisváltónak nevezett bonyolult forgógéppel valósított meg. Ez a szerkezet
diszkrét fokozatokban átkapcsolható frekvenciákat szolgáltatott a vontatómotor
számára, ennél fogva a mozdony csak diszkrét sebességfokozatokban volt képes
tartósan vontatni (25, 50, 75, 100 km/h). Az egyes fokozatok közötti átmenetet
továbbra is folyadékindító biztosította, vagyis a folyamatos, veszteségmentes
sebességszabályozás még megoldásra várt. Kandó 1931. január 13.-án meghalt, így
mozdonyainak, illetve rendszerének fejlesztését más, hasonló kvalitású, kiváló
szakemberek vették át. A második világháború elején a MÁV két 4000 LE teljesítményű,
125 km/h legnagyobb sebességű mozdonyt rendelt a Ganz-gyártól. Ezek a
Ratkovszky Ferenc (1900-1965) által tervezett 2-Do-2 tengelyelrendezésű
mozdonyok négypólusú aszinkronmotorokkal
és egyedi hajtással (minden hajtott tengelyt egy-egy motor hajtott) készültek.
Ratkovszky a periódusváltás elvét megtartva növelt teljesítményű fázisváltót és
egy attól mechanikailag független aszinkron frekvenciaátalakítót is beépített a
mozdonyokba. A két mozdony közül csak az egyik jutott el a futópróbákig, a
háborús pusztításban mindkettő megsemmisült. A periódusváltás elvének
életképessége azonban egyértelműen igazolást nyert. Az 1940-es évek végén egy
új, 3200 LE teljesítményű, 125 km/h sebességű, fázis-periódusváltós, 5
tengelyes, BoCo tengelyelrendezésű mozdony kifejlesztésébe kezdett a Ganz,
amelyben a frekvencia változtatása pólusátkapcsolással és a mágnesmező
forgásirányának változtatásával történt. 12 db készült belőle (ez volt a
V55-ös), de az elektrotechnikának egy szintén forradalmian új eszköze, a félvezető
dióda megjelenése miatt azonnal elavulttá vált.
Egy gyártásba nem került prototípus,
a V 44 001 pályaszámú villanymozdony futópróbája a hegyeshalmi vasútvonal
Vértesben kanyargó szakaszán, 1943. október 8.-án. A két mozdony a háború során
megsemmisült.
A V44-es jellegrajza 1939-ből
Egy nagyszerű gondolat evolúciója A Kandó-rendszer fejlesztése a
második világháború miatt megtorpant, és mire a háború után az ipar magához
tért, eredeti formájában elavult. A háborút követően előtérbe került az ignitron néven ismert egyenirányító eszköz, mely alkalmasnak bizonyult a vasúti vontatásban történő felhasználásra, és lökést adott a vasútvillamosításnak az Egyesült Államoktól a Szovjetúnióg világszerte, Magyarország kivételével. A MÁV vonalain sohasem futott ignitronos mozdony, Magyarország átugrotta ezt a fejlődési fokot. 1947-ben a Bell Laboratóriumban feltalálták a
tranzisztort, ezzel egy új szereplő került reflektorfénybe a történelem színpadán:
a szilíciumlapka. 1956-ban megjelentek az első teljesítménydiódák, a ’60-as
évek elejére pedig elérték azt a fejlettségi szintet, hogy mozdonyokba történő
beépítésre is lehetett gondolni. A teljesítménydiódával olyan eszközhöz
jutottak a mérnökök, amellyel egy több mint háromezer alkatrészt tartalmazó,
bonyolult forgógép nem kelhetett versenyre. Megszületett a fokozatkapcsolós
egyenirányítós mozdony, amelynek magyarországi képviselője az 50 periódusú
vasútvillamosítás koncepcióját felkaroló nyugat-európai munkaközösség által
tervezett, a Ganzban licenc alapján gyártott jó öreg V 43-as.
Kandó
„arspoetikájának” az ipari frekvenciás nagyfeszültséggel történő
vasútvillamosításra vonatkozó része az évtizedek során helytállónak bizonyult.
Az egyenáramú soros gerjesztésű motoroknak a vasúti vontatásból történő
száműzésére való törekvése viszont a Kandó által tervezett, hungarikumnak tekinthető,
egy forgógépbe integrált transzformátor, szinkronmotor-és generátor nem igazán
lett sikeres. Bár a célkitűzés helyes volt, Kandónak még nem álltak
rendelkezésére a teljesítményelektronika ma már ismert eszközei, amelyek
főszereplői nem komplikált forgógépek, hanem a bórral vagy foszforral
szennyezett szilíciumlapka. Koncepciójának ezt a részét az elektrotechnikának
egy sokkal fejlettebb szintjén, a mai frekvenciaváltós hajtásnak nevezett
megoldással sikerült megnyugtatóan megvalósítani. A mai tirisztorokkal,
IGBT-vel megvalósított frekvenciaváltók voltaképpen Kandó fázisváltójának
reinkarnációiként foghatók fel. Legfejlettebbnek ma a többáramnemű,
frekvenciaváltós + aszinkronmotoros vontatójárműveket tekintjük. Ily módon akár
a hamvaiból feltámadó főnixmadár, feltámadt a korát megelőző koncepció,
teljesült Kandó Kálmán álma, hogy a kényes és nagy karbantartás-igényű
kommutátoros motor helyett igénytelen aszinkronmotorral hajtott mozdonyok
falják a kilométereket, amelyek nem kívánnak mást csak áramot, és az elkopott
fogaskerekek cseréjét.
1945 nyarán
Budapestre látogatott egy külföldi delegáció, tagjai megtekintették azt a
helyet, ahol a Kandó mozdonyokat építették és karbantartották. A küldöttség
egyik tagja óvatosan puhatolózva kérdéseket tett fel minden irányban az 50
Hz-es magyar vasútvillamosítással kapcsolatban, a válaszokat pedig élénk
figyelemmel hallgatta. Ez az ember Mr. Louis M. Armand (1905-1971) volt, a
francia nemzeti vasúttársaság (SNCF) későbbi elnöke, és az európai 50 Hz-es
vasútvillamosítás ügyének talán legfontosabb hajtóereje. Később gyakran
emlegette Magyarországon szerzett ismereteit, és mindig nagyra tartotta Kandó
Kálmán munkásságát. Annak ellenére, hogy a technikai fejlődés hamar túllépett
rajtuk, Kandó mozdonyainak történelmi küldetése volt: lehetőséget adott a
magyar gazdaság számára, hogy elkerülje a szénhiányból eredő összeomlást.